Pendant des années, les vols long-courriers ont semblé aller dans une seule direction : des avions de plus en plus gros, de grands hubs et des milliers de passagers acheminés via de grands aéroports comme Londres, Francfort, Dubaï ou Doha. L’Airbus A380 était probablement l’expression maximale de ce modèle auquel, d’ailleurs, de plus en plus de compagnies aériennes disent au revoir.
On pourrait presque dire que désormais la tendance est inversée : un avion monocouloir, à l’allure beaucoup plus proche du court-courrier (modèles comme l’A320 ou le B737) que de l’image traditionnelle d’un vol intercontinental, commence à redessiner les liaisons aériennes. Et tout cela pour un seul avion, l’Airbus A321XLR. Un modèle qui permet aux compagnies aériennes de traverser l’Atlantique avec moins de sièges, mais avec une structure de coûts qui rend les itinéraires viables qui, auparavant, n’auraient peut-être pas justifié un gros porteur.
Le résultat est un changement de logique : moins besoin de concentrer les passagers dans un hub et plus de possibilités de relier directement des villes comme New York à Ibiza et Valence (bonjour United).
L’avion qui fait monter les enchères
Pendant des décennies, l’une des règles non écrites du long-courrier a été simple : si vous souhaitez ouvrir une route intercontinentale, vous devez remplir un avion considérablement plus grand. Cela fonctionne très bien entre Madrid et New York, Londres et Los Angeles ou Paris et Miami. Mais que se passe-t-il lorsque la proposition concerne un itinéraire comme Philadelphie-Porto ou Montréal-Palma de Majorque ?
Il peut y avoir une demande. C’est même une exigence. Mais peut-être pas assez pour remplir de manière rentable un gros-porteur de 250, 300 passagers ou plus tout au long de la saison. Et le XLR réduit cette mise.
Airbus affirme consommer jusqu’à 30 % de carburant en moins par siège par rapport aux avions concurrents des générations précédentes. Il peut parcourir jusqu’à 4 700 milles marins, soit environ 8 700 kilomètres, et rester en l’air jusqu’à onze heures, selon Airbus. Tout cela avec l’économie d’exploitation d’un avion monocouloir. Et c’est ce qui le rend intéressant, notamment pour les compagnies aériennes. Ici, chaque euro compte, le grand attrait pour les compagnies aériennes est que ce modèle d’avion leur permet d’opérer sur des marchés plus petits avec moins de capacité et donc avec moins de risques.
Il n’est donc pas surprenant qu’Air Canada parle expressément de l’utiliser pour fournir un service direct aux « marchés secondaires ». La compagnie aérienne a commandé 30 unités et les utilise déjà dans le cadre d’une stratégie qui inclut des destinations telles que Berlin, Toulouse, Édimbourg et Palma de Majorque.